A级插混车跨入爆发消费期：哈弗H6 DHT-PHEV如何以实力抢占风口？-全球信息

从明年1月份开始电动车补贴将全面取消，考虑到电池等成本也一直处于上涨趋势中，这意味着明年开始电动车将迎来一次大范围的涨价潮——实际上从12月开始，价格上调已经开始。在这种背景下，对价格最为敏感的A0和A00级电动车市场将受到较大的冲击，因此行业机构和专家预测新能源汽车行业将迎来缓增长阶段，整体增幅将放缓至30%左右。

受此冲击，A级插电式混合动力汽车市场将迎来爆发式增长的机会。A级插电式混合动力汽车市场目前已经处于起飞阶段。从今年的销量数据来看，国内插混乘用车1-9月累计销量为97.4万辆，同比增长1.67倍，远高于新能源乘用车同期增幅。其次，A级PHEV车型的电池在整车的成本占比较低，售价受国补的影响小，且以哈弗、比亚迪为代表的插混产品已成功打入10万-15万的大众市场，与目前同级别燃油车差价不大，小微型电动车被动释放的需求或将由A级PHEV车型弥补。因此，2023年A级PHEV汽车市场或将迎来高增长。

在A级插电式混合动力汽车市场以技术独步武林的长城，显然也到了大展拳脚的时刻。而作为其杀手锏车型的哈弗H6 DHT-PHEV，明年将会以怎样的姿势改变市场格局，也值得期待。

【资料图】

应用场景上的优势尽显

A级插电式混合动力车型将迎来高增长，除了能被销量数据和售价亲民佐证之外，它具备丰富、便捷的应用场景也是重要因素。

当前新能源汽车整体还处于场景应用式消费阶段。纯电动车受限于充电速度慢、充电设施不足的约束，更适合用于日常代步通勤。PHEV车型可油可电，短途优先用电能兼顾日常通勤的低成本用车需求，长途油电混合能兼顾长途自驾出行，不受续航里程和充电的约束。

而且对于购买10~15万级别车型的家庭，家庭普遍只有一辆车，所以用车的场景就相对多元化，对车辆的需求是既希望日常通勤便利且成本低，还能满足长距离自驾的需求，所以从使用场景来看，目前A级PHEV车型依然会有很旺盛的市场需求。尤其是近两年兴起的露营热和自驾游让插电式混动的SUV车型备受推崇，通过性好、装载空间大、不会有里程焦虑，还能充电移动充电站。

比如像哈弗H6 DHT-PHEV搭载V2L对外放电技术，通过该模式可将车内的电能直接变成交流电向外输出，通过自带的转接设备，可以将自身电能通过普通孔插排，对外部用电器放电，其放电电压为220V家用电压，最大载电能力为3.3kW，可直接为便携自助洗车机、电磁炉、微波炉、手机等电器设备充电，让哈弗H6 DHT-PHEV化身为露营游中的移动充电站，让露营游、长途自驾游用电无忧。

此外，PHEV还有驾驶特性上的优势，不管是靠油、靠电驱动、还是混合驱动，部分PHEV既能拥有良好的动力性能，还能兼顾能耗的经济性。比如哈弗H6 DHT-PHEV，它搭载了一台1.5T四缸高热效率的混动专用发动机，最大功率113KW,最大扭矩233N·m，两台电机最大功率130kW，而它的这套智能化的混合动力系统可以让车辆的驱动模式在纯电、发动机直驱、混合驱动等多种模式下，根据驾驶工况实时切换，这使得哈弗H6 DHT-PHEV的系统最大功率可以达到240KW，最大扭矩达到530N·m。既能让车辆拥有强劲动力输出，还能根据用户的驾驶需求给予最优的能耗驱动模式，让用户在可油可电之间都可以拥有良好的驾驶体验。

最终拼的是能耗和体验

雷军曾经有句话火遍了互联网：“只要站在风口，是只猪都能飞起来。”这句话非常适用于当前的新能源汽车市场，各大新势力车企的销量屡创新高。现阶段虽然混合动力车型很多，且技术路线百家争鸣，但是真正能做到技术高效且没有使用场景痛点的混合动力技术并不多，我们不妨以目前在市场和技术角度比较代表性的几种插电式混合动力SUV做一个技术对比解读。

在目前插电式SUV市场中，比较有代表性的当属比亚迪宋PLUS DM-i、理想L9、哈弗H6 DHT-PHEV三款车型，它们分别采用了目前比较有代表性的混合动力技术。宋PLUS搭载了比亚迪引以为傲的DM-i混动技术，L9则是采用增程式，H6则搭载的是哈弗柠檬混动DHT混动技术。从构型上来说，理想L9这种增程式混动属于串联式混动，宋PLUS的 DM-i混动技术属于P1+P3构型的混联式混动，H6 搭载的哈弗柠檬混动DHT也属于P1+P3构型的混联式混动，但是前者是单档驱动，后者采用的是两档驱动，它们在工作模式和控制逻辑上有着较大的差别。

从工作模式和覆盖场景上来说，增程式（串联式）插电混动它的构型相对单一，驱动模式只能是电机驱动车辆，而电的来源主要是依赖给动力电池充的电和发动机发电。从驾驶体验上更像是一款电动车，这是L9这类车的优点，也是缺点。

一方面它搭载的电池容量比较小，另一方面发动机的总功率普遍会小于同级别燃油车的发动机功率。所以当动力电池电量不足时，发动机就会出现小马拉大车的现象，发动机的功率不足以覆盖用户的所有使用场景，导致车辆的动力性体验较差，综合油耗也较高，这也是为什么各大媒体在测试L9等车型的长距离能耗时，测试的油耗都在10L/100km左右的原因。所以综合来看，搭载这类混动技术的车型更适合于日常代步和短距离通行，长距离出行的动力性体验和燃油经济性都不太理想。

宋PLUS DM-i是目前市场上卖得最好的PHEV车型，但是这并不意味着DM-i技术是当前驾驶体验和能耗控制做的最好。DM-i的构型比较简洁，由一台发动机，一个发电机P1，一个驱动电机P3，还有一个离合器构成。

比亚迪DM-i构型简图

DM-i的控制逻辑是以用电为主，在加速时会直接选择P1+P3电机同时工作而不是并联驱动，换句话说整车的最大功率能取决于电机，而不像哈弗柠檬混动DHT这类混联式一样，最大功率为电机和发动机的综合。所以DM-i的这种控制逻辑决定了它一方面对电的依赖较大，换句话说，在电池没电时其动力性和燃油经济性都会打折扣；另一方面，它需要搭载更大功率电机才能与哈弗柠檬混动DHT一样，保持动力性上的良好体验。这也是为什么搭载DM-i的车型都是只能以PHEV的形式存在的原因。

柠檬混动DHT构型简图

哈弗柠檬混动DHT的构型虽然与比亚迪DM-i在构型都属于P1+P3的混联式构型，但是控制逻辑和工作模式有着较大的差别。首先它的驱动逻辑与DM-i本质区别是并不过分依赖于外部电源，而是根据电池电量和车辆的行驶工况，来实时适配驱动的工作模式。比如在中低速行驶时，它基本都是在EV和增程模式之间智能切换，最大限度规避低速发动机直驱发动机这种低效率工作模式，实现节能。

在中高速行驶时，系统会根据用户的驾驶意图来选择是采用发动机直驱还是采用并联式驱动，最大限度地将发动机维持在高效率区间运转，从而让系统获得最佳的燃油经济性。这也是为什么哈弗柠檬混动DHT既可以搭载于HEV车型，也能搭载于PHEV车型，在构型上它已经实现了行业的领先性。

柠檬混动DHT工作模式

哈弗柠檬混动DHT之所以能实现更高效的能耗控制水平，很重要的原因在于它采用了两个档位设计，而DM-i为单档。这样的设计一方面规避了其他混动系统专利的壁垒，另一方面也让发动机负载实现了发动机“经济直驱”和“动力直驱”两种模式，两种模式下TM电机随时介入动态调节发动机负载，同时对应两种不同的档位传动比，既能兼顾动力性还能保证发动机运转的高效。

《无间道》里也有句经典台词：“出来混，总是要还的。”当潮水退去，PHEV车型最终还是要拼能耗经济性和驾驶体验，搭载了哈弗柠檬混动DHT的哈弗H6 DHT-PHEV显然已经占得了先机。

哈弗H6一直在重新定义紧凑型SUV的产品力

哈弗H6上市11年来，创造了380万辆的中国汽车品牌SUV车型的销量神话。凭借的就是不断将紧凑级SUV的产品力提升到一个新的维度，精准定位了用户不断变化的需求。今年上市的第三代哈弗H6亦是如此，它不仅将A级插电式混合动力车型的能耗经济性和用户的驾乘体验提升到了一个全新的高度，同时在整车的主被动安全性、智能驾驶等领域也重新树立了紧凑级SUV细分市场的标杆。

比如在被动安全领域，哈弗H6 DHT-PHEV车型是国内行业，这个级别车型中首次在车身框架上应用由最高2000Mpa热成型钢制造的一体式热成型门环，而其他车型目前普遍还只是应用最高1500Mpa热成型钢来制造A柱和B柱，这样高强度的热成型门环结构，可以大大提升车身框架的抗撞击能力，能充分保护乘员舱用户的生存空间和电池包的安装空间受到花更少的挤压，提升车辆的安全性。

同时针对新能源车型的用电安全问题，与中汽研共同发起了电池超国标安全极限挑战。在试验中第三代H6 DHT-PHEV电池通过了两倍国标的火烧试验、浸水试验，以及远超国标的挤压试验，重新定义了新能源车型电安全的新高度。比如在智能驾驶辅助方面，在同级别车型的ACC普遍还只是提供巡航和跟车功能时，它还提供了智能过弯和智慧躲避的功能，精准识别弯道进行速度控制和识别、躲避变道的大型车辆，解放双脚的同时还提升驾驶的安全性。

综述：技术既引领生活，也服务于生活，哈弗H6 DHT-PHEV依靠行业领先的混合动力技术，让用户在车辆在综合能耗和驾驶舒适性方面都获得了良好的体验，重新定义了紧凑级新能源SUV的用户体验感，夯实哈弗新能源SUV专家形象。好的技术还需要时间的检验和用户的口碑沉淀，在今年上市之后，相信哈弗H6 DHT-PHEV的产品力会很快得到市场的认可，在风起的时候，哈弗H6 DHT-PHEV一定是时代的弄潮儿。