虽说近几年电动汽车销量飞涨，但争议一直存在。

(资料图片)

相当一部分人认为：电动汽车不环保。

这种观点不无道理，尤其在中国，大部分电来自烧煤获取，这个过程排放出大量烟尘、硫化物、污水等。

此外，废弃动力电池的回收也不够成熟，未来也将成为一个重要的污染源。

图注：火力发电站

因此，不少人把希望寄托在“氢燃料电池车”，给出的理由也相当有诱惑力。

1.中国是全球第一产氢大国，光2021年就产氢3300万吨；

2.只排放水，真正实现0排放；

3.加氢快，堪比加油；

4.续航较长，超过600乃至1000km都不难；

5.以丰田、本田、现代为首等品牌，相继推出量产版的氢燃料电池车，而且价格“尚可接受”。

以丰田Mirai为例，加氢3分钟，续航300km，日本本土价格约为35-40万人民币。

图注：丰田推出的Mirai氢燃料电池量产车

这么看来，氢燃料电池车就像是传统燃油车的完美平替。那，为什么氢燃料电池车还没普及？

难道，美好的表象下另有隐情？

本文，我们一起来认识下氢燃料电池车的真实情况。

※文中内容仅是冰山一角，仅供参考。

1制氢并非没有污染

很多人只看到氢燃料电池车的“0排放”，殊不知氢的制造过程同样是产生污染的。

目前主流的制氢方法共有8种，分别是煤气化制氢、天然气制氢、甲醇水蒸气重整制氢、电解水制氢、工业副产制氢、光解水制氢、热化学裂解水制氢、生物质制氢。

其中，前三种是最广泛的方法，但它们都存在较严重的污染问题。

煤气化制氢，即先将煤炭气化得到以H2和CO为主要成分的气态产品，然后经过CO变换和分离、提纯等处理获得一定纯度的氢，其生产过程中排放大量的二氧化碳、一氧化碳、二氧化硫等废气，还伴随着废水排放。

天然气制氢，原理是先对天然气进行预处理，然后在转化炉中将甲烷和水蒸汽转化为一氧化碳和氢气等，余热回收后，在变换塔中将一氧化碳变换成二氧化碳和氢气的过程。

我们也能看出，排放污染物是以二氧化碳为主的温室气体。

甲醇水蒸气重整制氢，原理是在催化剂作用下，甲醇与水蒸气在一定的温度、压力条件下发生甲醇裂解反应和一氧化碳的变换反应，生成氢和二氧化碳，重整反应生成的氢气和二氧化碳。

然后经过变压吸附法将它们分离，从而得到高纯度氢，这种方法依然排放出大量二氧化碳。

而过量的二氧化碳，是造成温室效应的“罪魁祸首”，危害一点不输于动力电池。

图注：温室效应导致的冰川融化

那么，初中化学必考的“电解水制氢”，能否行得通？

原理上，这确实是最环保和理想的制备方法，但遗憾的是成本很高。

据业内给出的数据，电解水制氢的成本约40元/公斤！

按照约0.4元/度的家用电算，40元可以充满一辆100度电池容量的纯电动车，续航可长达600km+；

但40元制造的1kg氢，可能只够一辆丰田Mirai燃料电池车行驶240km（该车跑1359公里需消耗5.65kg氢气）。

2氢燃料电池车的技术壁垒

1、能源效率低

有专家估算，氢燃料电池车从注入氢气开始，算上中间的化学物理反应至最后产生电，再驱动汽车行驶，氢的利用率仅约60%左右。

而电动汽车直接从电池获取电，省去复杂的过程，效率高得多。

2、催化剂的稀缺

氢燃料电池需要用铂这样的贵金属做催化剂，因为普通的氢分子性质较稳定，由两个氢原子牢牢抱在一起。但燃料电池反应必须要用到氢原子，只有用铂才让氢分子变为氢原子。

图注：铂金矿

但中国已探明的铂金属非常稀少，储量只有119 吨。根据单辆氢燃料电车约20克的铂消耗量计算，哪怕将所有的铂都用来做催化剂，也最多满足595万辆氢燃料车。

而现在中国的动力电池电动车保有量早已超过一千万辆，拿什么来拼？

3、氢的运输和储存难题

氢气是一种高危气体，不仅具有很强的易燃易爆性，还有一定的毒性，因此需在运输安全性上投入较大，成本高。

目前国内氢运输主要有气态氢、液态氢和固态氢。

而气氢由于成本低是最主流的方式，但运输效率也很低。40吨重的长管拖车，大约能运输400kg的氢气，相当于70辆丰田Mirai加满一次氢，就用完了。

第二种相对主流的，就是液氢运输。但也有一些技术难点：储氢罐的成本高昂；安全性问题；蒸发损失大；氢的液化耗费等等。

总之，氢的运输，简直令人头疼！

除了以上三点外，现阶段的氢燃料电池车还有诸多问题难以解决，比如可靠性和耐用性达不到预期。

3短期难普及，但希望犹存

虽然燃料电池车的发展之路远比想象的坎坷，短期内要普及到千家万户，恐怕希望不大。但国家仍将它视为重要的战略技术储备，大力补贴和支持。

而且现阶段下，燃料电池车也摸索出一套适合的应用场景，比如商用车运输。

一方面，氢燃料电池车的集成度不高，加上储氢罐、电机和各种零部件，需要占用较多空间，更适合布置在大型车上。

在上海，已经有数千辆氢燃料电池车在营运，包括从安亭到虹桥机场的接驳巴士、货运物流车等。

另一方面，加氢站的建设成本很高，每一座都投入超过千万人民币，这决定了它们无法像普通充电桩那样快速铺网，但商用运输车的路线比较固定，可以定点补氢。

上海第一座加氢站，就建在汽车博览公园内，来上海汽车博物馆参观的小伙伴可顺道去参观。

图注：临近上海汽车博物馆的加氢站

最后，有专家预测，北方地区可能是氢燃料电池车的“主要阵地”，因为北方煤资源丰富，可就地制氢，节约运输成本。

当然，氢燃料电池车补氢快、续航长的优势，也更符合北方地区冬季用车需求，刚好和纯电车形成“互补”。

4写在最后

氢燃料电车最终能否取代动力电池纯电车，或者是共存关系，这个没人能给出确切答案，让我们拭目以待吧。