零跑汽车朱江明：增程实际上是电车

在很多行业人士看来，混动车型是当下介于燃油车和纯电车之间最好的过渡产品，因为其既有着出众的节能性，又避免了续航焦虑。而对于混动技术路线的选择，各大车企却不尽相同。目前来看，主要分为比亚迪的DM-i、长城的DHT和理想/零跑的增程式。

这三种混动技术路线各有千秋，今天我们不妨站在专业角度来和大家聊一聊三种混动技术路线的原理以及应用到产品上面的实际表现。

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技术不同，购车成本大有不同

比亚迪DM-i的技术原理基本可以看作是“大电池版”的本田i-MMD混动技术，除此之外，还增加了一套独立充电系统，以方便为大容量电池充电。而比亚迪DM-i技术路线优势是制造成本低，缺点是纯电续航里程较短，经常短途出行时导致发动机高频启动，能效不能发挥极致，而且还由于采用小排量发动机，高速时动力不足。

这两年，长城的柠檬DHT混动关注度越来越高，究其原因是其在比亚迪DM-i基础上更进一步，技术更为先进。其采用双电机混联架构，不同工况下工作模式可以灵活切换，以提高混动系统的工作效率，例如离合器加了2档变速箱，让发动机传动比更大，可以更多的参与驱动车辆。这种技术路线虽然能够弥补DM-i混动的一些劣势，但由于技术更为复杂，制造成本也会更高，可靠性也有待较长时间考验。

增程混动在当下被越来越多传统车企和造车新势力们所使用，主要还是它在技术和用户的购车成本上做出了比较好的平衡。在技术原理上，增程混动就是发动机只负责发电及给电池供电，不直接参与驱动。虽然少了变速箱等机构，但优势就是结构简单，制造成本低，且能有更大的空间为电池“让位”，从而获得更偏向于电车的驾乘体验。

而成本的不同，最终在售价上会明显反映出来。以增程为例，最近开启预售的零跑C11增程，作为一款中型增程式SUV，预售价格区间15.98万元-20万元。相较于定位尺寸一样的唐DM-i和拿铁DHT都便宜了不少。对于消费者而言，降低了准入门槛不说，还节约了购车成本。

增程混动是电车，毫不夸张

一家车企推出一款新车的时候注定要站在市场层面考量方方面面，基于用户需求造出来的车才会受到用户青睐。通过一些大数据我们可以看到，大多数车主的每周续航里程在100~200公里左右，主要使用属性就是日常的通勤代步和周末的逛街、郊游等场景出行。在这样的场景下，增程跟插电混动，哪种车型的使用成本更低呢？

以北京上海等大城市为例，人均开车上下班的通勤距离在2~30公里左右，每周5天工作日通勤约100~150公里左右。在这种出行场景下，以主流的插电混动车为例，入门版车型的纯电续航基本都是55公里左右，考虑到综合路况，最多能支持车主1~2天的纯电通勤。如果不方便充电，那么剩下的时间要么烧油，要么“以油供电”，最终还是需要烧油。而零跑C11增程的入门版搭载了30.1kWh容量电池，CLTC工况下纯电续航里程180公里， 考虑综合路况也能至少跑个120~150公里，基本能够以纯电状态覆盖5天的上下班通勤。

再看更长的续航车型，主流的插电混动车其高配版车型纯电续航及基本都在110km，比入门级的C11增程纯电续航还要短。而搭载了43.74kWh的大电池包的C11增程，续航则直接“狂飙”到285公里。也就是在满足一周5天上下班通勤之外，它的纯电续航能力可以做到周末2天的通勤，甚至还能来个近郊小远游都不足话下。换句话说，C11增程285km的纯电续航，基本能做到“充电一次，够用一周”的能力。

而从成本来计算的话，假设一周7天用车200公里。C11增程完全用电行驶，按百公里耗电17度，综合电费按1元计算，那么C11增程用车开支是34元，等于一杯星巴克的咖啡价格。

而插混车型基本靠烧油为主，按百公里油耗5L左右、油价8元/L算，行驶一周的油费开销就得80元以上。也就是说，除非插混车能有条件做到每天充电，否则它的用车成本会是增程车型的一倍以上。

写在最后：

作为普通消费者，很多人在购车的时候普遍会关注购车成本和用车成本，而在这两方面，相比即便非常省油的插混车型，以用电为主的增程车型依然具备非常大的优势。因为本质上，增程车就是一个带着“充电宝”的电车，而零跑C11增程又因为有了更大电池、更长续航，而将这个优势发挥得更加明显，所以“居家经济性”人士该怎么选车，就一目了然了吧？