事实上并非如此。经营权有偿使用费是由政府向公司收取，它只是“份子钱”的一部分。刘小明透露，“份子钱”各个地方虽然标准、项目有所不同，但 是整体上来说，它包含了车辆的折旧、保险、维修费、驾驶员的基本工资、社会保险、企业管理的成本、税金、利润，还有经营权使用费的分摊。
不过，取消经营权有偿使用费后，出租车公司的负担会得到减轻，“份子钱”也就有了下降的空间。根据媒体报道，无锡市区现有4040辆出租车，有偿使用费为每证每年8000元，取消出租车经营权使用费，相当于每年让利3000多万元。
报道指出，南昌一辆出租车8年的有偿使用费为6万余元，5年有偿使用费近4万元，实施减免经营权有偿使用费，将倒逼企业减收承包人的“份子钱”。
多地提出“份子钱”将协商确定
通过取消经营权有偿使用费，来倒逼企业降低“份子钱”，这毕竟是权宜之计。如何通过改革，使“份子钱”真正得以降低，出租车司机负担得到真正减轻?
记者注意到，上述出租车改革征求意见稿曾提出，鼓励、支持和引导出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，合理确定出租汽车承包费标准或定额任务，并根据经营成本、运价变化等因素实行动态调整。
一些地方也提出，“份子钱”将协商确定。3月24日，深圳公布了“出租车行业简政放权保障驾驶员合法权益四项措施”，其中包括改革月缴定额(“份子钱”)，额度将由企业与驾驶员协商确定。
杭州也提出，完善由经营者、驾驶员共同组成的出租汽车行业协会组织架构，推进行业工资、承包金集体协商制度。
但是，对于协商确定“份子钱”，出租车司机普遍担心，他们相对于企业来讲是弱势群体，最后的谈判结果恐怕难以尽如人意。
对此，刘小明认为，在协商当中工会要发挥十分重要的作用。其实这三方更重要，一个是工会，一个是企业的行业协会，还有一个是政府，政府来调控企 业是否有暴利。在这样的情况下，工会、行业协会分别代表不同利益，政府在里面更多地起调控、调整的作用。这有利于整个行业的健康发展，也能更好地维护驾驶 员的利益。
