新旧路线
中泰铁路合作项目始于英拉政府时期。2013年10月，在中国国务院总理李克强访问泰国期间，中泰双方签署了被称为“高铁换大米”的协议。但次年5月，泰国政局发生变动，英拉下台，巴育接任总理，中泰高铁项目也一度被搁置。
直到2014年12月，中泰双方在两国总理的见证下签署了《中泰铁路合作谅解备忘录》，开启了两国铁路合作新的进程。
在此后一年多的时间里，双方展开了密集的谈判，就中泰铁路合作项目的细节展开磋商。仅在2015年，中泰铁路合作联合委员会就分别在中国和泰国举行了九次会议。
规划中的路线全长约860公里，呈“人”字形，贯穿泰国南北。它北起泰国东北部重要口岸廊开，一路向南，经乌隆府、孔敬府、呵叻府，东南方向至泰国南部工业重镇罗勇府港口玛塔卜，西南方向至泰国首都曼谷，一共途经泰国10个府。
目前泰国铁路均采用米轨，列车时速仅为50公里。中泰铁路将是泰国首条标准轨铁路，设计时速180公里，预留时速250公里的提速条件，将全部使用中国技术、标准和装备。
中铁建东南亚公司总经理朱锡均在去年表示，中泰铁路建成运营之后，每年或将为泰国增加200万中国游客，泰国的农产品(12.34, 0.16, 1.31%)出口将更加便利，泰国作为东盟交通枢纽的地位也会得到进一步巩固。
巴育曾表示中泰铁路合作项目具有历史意义，必须确保在2015年10月如期开工建设。但直到去年12月，项目的启动仪式才正式举行。在泰国大城府邦芭茵县清惹克侬火车站，中国国务委员王勇、国家发改委副主任王晓涛、泰国副总理巴金、交通部长阿空出席了仪式。王勇宣读了李克强的贺信，巴金宣读了巴育的贺信。
一位应邀参加启动仪式的人士对《财经》记者表示，当天举行的并非开工仪式。在启动仪式举行之际，双方仍未就合作的具体细节达成一致，在谈判中僵持不下的地方包括贷款利率、对成本的估算等。
由于泰方最新的提议是建设时速250公里的高速铁路，而非此前设定的中速铁路，再加上泰方决定独立融资，因此中泰双方还需要就更新的细节展开讨论。
但醍乐·倪勇强调说：“我们还会使用中国的技术。”中方将负责工程、采购、建设管理，提供列车、信号系统和轨道，泰国承包商将可以参与建设。
缩减后的路线将连接曼谷和呵叻两地。呵叻距离首都曼谷东北200多公里外，是泰国东北部的交通枢纽。目前，从曼谷到呵叻开车所需的时间大约为3小时。高速铁路建成后，时间将缩短至1小时。
阿空表示，最初规划的路线造价将超过5000亿泰铢，这个投资负担对泰国而言过于沉重。从曼谷至呵叻路段，泰方预估的造价为1700亿泰铢。阿空指出，这一阶段的建设将不会成为负担，因为私营部门参与开发沿线地区带来的收益可以支付建设成本。
但对于泰国政府提议的新路线，泰国国内出现了质疑的声音。
泰国前总理、民主党领导人阿披实致信巴育，要求巴育政府对中泰铁路的修改方案进行重估，他认为新方案不具有经济可行性。
泰国交通部此前预估这条铁路建成初期的年客运量可达到750万人次，长期将可达到2000万人次。阿披实认为，经过修改后的路线将只能到达呵叻，无法与中国的铁路相连，原先的假设也将不成立，这条铁路的经济价值将严重缩水。
阿披实对泰国作为这个项目唯一投资者所面临的金融风险也表示担忧。
暹罗商业银行经济情报中心在一份报告中说，独立投资使得泰国可以为建设合同设定条款和条件，从而给泰国相关行业带来积极影响。但对这一铁路项目的投资也可能影响国家的财政状况。“加上其他政府大型项目，这可能使未来三年内泰国公共债务超过国内生产总值的50%，达到令人担忧的状况。”目前，泰国的公共债务约占其国内生产总值的44.13%。
对于外界的质疑，泰国交通部长阿空回应说，这是泰国更大计划中的一部分。“我们从我们已有的开始。我们不会从获得最大量中国游客这个高期待开始，因为我们对此并不确定。”他说。
“在泰国修建大型工程项目需要克服很多障碍，这正是泰国经济在东盟国家中领先，但基础设施建设却非常落后的原因。”许利平说。他进一步解释，在土地私有化的泰国，推动工程项目成本高，需要长期的过程。加上利益集团复杂，得不到很好的协调。
使中泰铁路项目前景更加复杂的还有泰国的政局。许利平分析说，泰国将在明年举行大选，民选政府是否会继续推进这一项目仍是未知。在泰国历史上，因政权变更导致项目搁置的情况时有发生。
然而从长期来看，这又是一个不得不推行的项目。泰国的地理位置使得曼谷成为泛亚铁路东南亚段的关键一站，中线、东线和西线在此交会后继续延伸至吉隆坡直达终点新加坡。
但分析人士认为需要淡化其战略意义。许利平说，在铁路“走出去”的过程中，不能过分战略化，过分战略化会成为对方向中国要高价的筹码。
